Carbon Footprint: 24plus mit CO2-Rechner nach DIN EN 16258

Ermittlung für Deutschlandnetz inklusive der Vor- und Nachläufe / Zertifizierung geplant / Kooperation mit Steinbeis-Beratungszentrum Spedition und Logistik

Hauneck, 03.05.2013 – Die Stückgutkooperation 24plus stellt ihren 47 Partnern im Inland ab Juni 2013 einen CO2-Rechner nach DIN EN 16258 („Berechnung von Treibhausgasen in der Logistik“) zur Verfügung. Der CO2-Rechner wurde gemeinsam mit dem Steinbeis-Beratungszentrum Spedition und Logistik unter der Leitung von Prof. Dirk Lohre entwickelt. Verantwortliche Mitarbeiterin bei 24plus war Lena Stephan, die das Konzept im Rahmen ihres Dualen Studiums der Betriebswirtschaftslehre mit Schwerpunkt Logistikmanagement erarbeitete. Die Einzelheiten zum Carbon Footprint gibt 24plus auf der transport logistic 2013 beim Pressegespräch am Mittwoch, den 5. Juni 2013, um 14 Uhr am Stand von 24plus (Halle A5, Stand 107/208) bekannt.

Mit dem neuen Rechner kann 24plus für Einzelsendungen anhand von Gewicht und Entfernung normgerecht den transportbedingten Ausstoß von Treibhausgasen wie CO2, Methan, Lachgas und Fluorkohlenwasserstoffen beziffern. In die Berechnung fließen alle Treibhausgas-Emissionen während des Vorlaufs, der Hauptläufe als Direkt- oder Hubverkehre sowie der Nachläufe ein. Dies gilt auch für die Umweltauswirkungen von Subunternehmern. 24plus strebt noch im ersten Halbjahr 2013 für den Carbon Footprint eine Zertifizierung an.

Komplexe Erhebungen – sinnvolle Ergebnisse

Maßgeblich für die normgerechte Berechnung ist die Berücksichtigung aller Emissionen, also von der Gewinnung des Treibstoffs bis zur Tankstelle (auch Vorkette oder Well-to-Tank genannt), sowie von der Tankstelle bis zur Verbrennung auf der Straße (Tank-to-Wheel). Die Bereitstellung der Energie (Well-to-Tank) muss deshalb berücksichtigt werden, um einen Verkehrsträgervergleich, zum Beispiel mit der Bahn, zu ermöglichen. Hier arbeitet 24plus normkonform. Auch die ausschließliche Betrachtung der Verkehrsleistung entspricht DIN EN 16258. Nebenfaktoren wie der Energieverbrauch in den Depots und Hubs, die Anfahrt der Mitarbeiter zur Arbeit oder Geschäftsreisen fließen daher nicht in die Emissionsstatistik von 24plus ein.

In der Klimagasstatistik von 24plus werden vielfältige Daten erhoben und verarbeitet. 24plus-Geschäftsführer Peter Baumann: „Die ermittelten Emissionswerte sind Durchschnittswerte, die wir auf Basis von Echtdaten in unserem Netzwerk erheben. Auf die Verwendung theoretischer Annahmen aus Standardwerken verzichten wir, wo immer dies möglich ist. Nur so können wir im Zeitverlauf Veränderungen erkennen und Verbesserungen erzielen.“ Aufwendig zu ermitteln sind die fahrzeugvariablen Daten wie der tatsächliche Treibstoffverbrauch bei eigenen Fahrzeugen und Transportunternehmern sowie die Echtauslastung der Fahrzeuge. „Der Erfassungsaufwand ist nur automatisiert beherrschbar, also mit IT-Systemen und den passenden Schnittstellen“, erklärt Baumann. Die Sendungsdaten bezieht 24plus aus der zentralen Sendungsdatenbank, die Gesamtauslastung der Fahrzeuge wird über Bordero- und lokale Daten ermittelt. Zusätzlich werden zur Ermittlung der zurückgelegten Strecken die Dispositionssysteme der Partner angezapft.

Auch müssen die ermittelten Daten um netzwerkfremde Einflüsse bereinigt werden. Da 24plus als offene Kooperation agiert, können 24plus-Partner mit Drittspediteuren zusammenarbeiten. Diese Offenheit bringt es mit sich, dass sich Fremdsendungen im Vor- und Nachlauf und zum Teil sogar im Hauptlauf auf demselben Lkw wie die 24plus-Sendungen befinden können. Um den Carbon Footprint der 24plus-Sendungen im Netzwerk zu ermitteln, werden die Effekte der Fremdsendungen folglich anteilig herausgerechnet.

Tief ins Netz eingetaucht

Zur Berechnung der Klimagasemissionen ist 24plus tief in die Netzwerkstrukturen eingetaucht. Teilweise ergaben sich signifikante Unterschiede zwischen den Partnerbetrieben. „Ein Partner erzielte auf seiner Zentralhub-Relation gute Verbrauchswerte, während andere Partner, die mit einer ähnlichen Auslastung auf einer vergleichbaren Strecken unterwegs sind, deutlich schlechter abgeschnitten haben“, berichtet Lena Stephan. „Auf der Basis unseres CO2-Rechners können wir diese Dinge besser beobachten. Wir können Rückschlüsse auf den Fahrzeugtyp, den Einsatz von Tempomaten und den Erfolg von Fahrertrainings ziehen und ein internes Benchmarking betreiben.“

Auch bei den Abhol- und Zustellfahrten gibt es Unterschiede zwischen Stadt und Land. Großstadtspediteure etwa haben eine hohe Stoppdichte und legen kurze Wegstrecken zurück. So beträgt bei einem 24plus-Partner in einer Metropolregion die durchschnittliche Tagesroute eines Nahverkehrsfahrzeugs 129 Kilometer, während die Nahverkehrsfahrzeuge eines anderen, in einer ländlichen Region ansässigen Partners im Mittel täglich gut 100 Kilometer mehr zurücklegen. „Allerdings steigt der Verbrauch der 7,5- und 11,99-Tonner im Stop-and-Go des Stadtverkehrs“, weiß Lena Stephan. In der allgemeinen 24plus-Emissionstabelle werden diese Effekte zueinander ins Verhältnis gesetzt. In einem zweiten Schritt wird es möglich sein, die Emissionswerte für jedes Depot zu erzeugen. Für Peter Baumann ist das Ergebnis dieser ersten Erhebung hochinteressant und ermöglicht einen neuen Blick auf die bisher aus rein wirtschaftlichen Gründen erhobenen Tourdaten. Baumann: „Hier verbinden sich Ökonomie und Ökologie in sinnvoller Weise.“

Prof. Dirk Lohre, Leiter des Steinbeis-Beratungszentrums Spedition und Logistik, sieht 24plus beim Carbon Footprint auf einem guten Weg: „Die Erhebung ist normgerecht und trifft die Realität. Die hohe Direktverkehrsdichte von 24plus und die konsequent betriebene Doppelstockverladung auf den Hubverkehren zeigen ihre Wirkung auch beim Ausstoß von Treibhausgasen. Ein unmittelbarer Vergleich mit anderen Systemen ist aufgrund der Vielzahl möglicher Einflussgrößen aber nur eingeschränkt möglich. Die Qualität wird vielmehr durch den konkreten Bezug der Datenbasis zu 24plus, also das Vermeiden von Standardwerten, geprägt.“

 

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